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SGB:中國電動車突進印尼_CEO

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在印尼街頭,摩托車是隨處可見的交通工具。印尼小島多,島與島之間通過海運來往,而小島地形以山地和丘陵為主,地形復雜,摩托車是更靈活也更省錢的交通方式,印尼人遠途出行、上班、游玩,都會開摩托車。

由于摩托車帶來環境污染,這兩年印尼一直在大力推動電動車出行。根據此前印尼政府發布的規劃,印尼要求從2040年開始銷售的所有摩托車都是電動的,從2050年開始銷售的汽車都是電動汽車,短期來看,印尼計劃在2025年實現本地生產汽車20%改為電動汽車。

雖然印尼是摩托車大國,但印尼的摩托車基本都是日本品牌,在此之前,中國的摩托車品牌一直競爭不過日本品牌。然而,隨著“油改電”的趨勢,一股類似于電動車取代傳統汽車的風潮,也將在印尼的電動兩輪車市場刮起。

在市場的吸引下,目前已有多股勢力進入印尼,其中不乏中國電動兩輪車企業的身影,小牛、雅迪、愛瑪電動車在前幾年已經出海印尼,而鯊灣、Keeway、Soco、派電等品牌也在醞釀出海東南亞的計劃。而深耕印尼多年的摩托車巨頭本田也宣布將做產品升級,在2025年推出10款以上電動摩托車,印尼本土品牌Swap、Gesits,中國臺灣品牌Gogoro等,亦在發力印尼的電動摩托車賽道。

市場還處于早期,但各方已經蓄勢待發。

電動自行車搶占低端市場,電摩滲透率還極低

摩托車是每個印尼家庭的必需品。由于海洋面積大,印尼盛產石油,燃油車是印尼交通的主力。在印尼大約2.7億人口中,摩托車用戶數量就達到了1.33億。現在印尼每年都有500萬份摩托車上牌申請,在疫情之前,每年有1000萬摩托車上牌申請。

中國電信安徽公司:量子安全云智能印章及區塊鏈印簽驗證平臺正式發布:金色財經報道,中國電信安徽公司、中電信量子科技有限公司和天翼電子商務有限公司等聯合研發的“量子安全云智能印章及區塊鏈印簽驗證平臺”正式發布。量子安全云智能印章產品基于量子安全技術、區塊鏈技術和物聯網技術,印章內置的量子安全加密芯片,將印章使用時記錄的信息通過量子技術加密,上傳至區塊鏈驗證平臺,用戶登錄驗證平臺并經過印章使用者授權后,即可便捷、準確地驗證簽章文件及印章的真偽。(中國電信安徽公司官方公眾號)[2021/12/26 8:05:26]

但這也讓印尼成為全球最大的碳排放國之一,根據IQAir指數,印尼在全球污染最嚴重的國家中排名第17位,同時,印尼還是2015簽署《巴黎協議》的195個國家之一,空氣污染成為印尼政府想要迫切解決的問題。

2022年10月,印尼的交通部長蘇馬迪表示正在確認新的電動車補貼,他說:“有人問我,為什么印尼對電動車如此雄心勃勃,也許是因為他沒有經歷過與我們這里相同的事情,即內燃機帶來的空氣污染。”

這兩年,印尼兩輪車“油改電”迎來了政策紅利,吸引了眾多中國品牌。因為中國是全球電動兩輪車的主要產地,全球有95%的電動兩輪車產自中國。在電動兩輪車行業內流傳著一句話:世界電動車看中國,中國電動車看江蘇,江蘇電動車看無錫。

在此需要簡單將電動兩輪車的種類和市場進行區分介紹一下,一種是以“國標車”為主的輕便型電動自行車,能夠滿足短途出行的需要,此前中國電動兩輪車出海印尼,主要集中在這一市場;另一種則是替代燃油摩托車的電動摩托車,市場對電摩的需求是其能夠達到與摩托車匹配的速度和里程數,但由于續航等等限制,電動摩托車仍處于早期市場。

中國占據著電動兩輪車的供應鏈優勢,因此早在前幾年,就開始有國人或印尼本地的華人,將國內的電動兩輪車出口到印尼去售賣,這部分主要是以鉛酸電池為主的簡易款電動自行車。按照新國標的標準,電動自行車的時速要求在25km/h以下,由于速度低、里程短,電動自行車僅僅能用于短途出行,比如出門買菜、接送孩子,并不能替代摩托車的長途出行需求。

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其中一家代表性的公司是U-winfly,據業內人士透露,U-winfly是一家國內的公司,從2019年左右開始將國內的鉛酸款電動自行車出海到印尼。據一位投資人提供的數據,在2020年,U-winfly的年銷售量估計在11000輛以上,印尼該年的電動兩輪車出貨量約4萬輛。U-winfly已經做到了印尼電動自行車的頭部。另一家印尼頭部的電動兩輪車品牌Goda的創始人也來自國內,據電商平臺的商品信息,該品牌的產品也是簡易的電動自行車為主。

“主要原因是一些中國老板有國內的供應鏈關系,他們從國內采購一些零部件到印尼去組裝,以比較便宜的價格去填補鄉村或短途出行的需求,所以導致基本上都是中國人在做,后來做的量比較大的,也自然而然是中國人。”這位業內人士表示。

國內的大品牌,如雅迪、愛瑪、小牛等,也在前幾年進入了印尼市場。

但雅迪、愛瑪等電動自行車品牌在印尼的銷量并不佳,一個原因是,鉛酸款電動自行車在印尼的品牌效應并不強,且印尼消費者對價格更加敏感。在印尼的業內人士透露,雅迪、愛瑪在印尼走的是中高端路線,價格較貴,而早前在國內電動兩輪車競爭中落敗于大品牌的中小廠商,他們把被國內淘汰的電動自行車出口到印尼,反而能獲得價格優勢,取得更好的成績。

隨著印尼“油改電”趨勢,今年以來,主打中低端代步工具的鉛酸款電動自行車的銷量明顯提升,一位電動自行車的工廠老板表示:“今年印尼的出口量特別大,一個月得過萬輛。”

聲音 | 中國電子商務協會會長龔文:區塊鏈技術面臨著很多的挑戰及機遇:據鳳凰網消息,中國電子商務協會會長龔文近日表示,區塊鏈技術面臨挑戰有很多,比如利用區塊鏈技術卻沒有解決真正的問題、鏈的技術瓶頸等。但是,區塊鏈與互聯網相比優勢在于成本,互聯網需要建設基站,而區塊鏈不用。所以,區塊鏈的機遇也很多,比如智能合約推動金融改革、推動防偽技術的發展等。[2018/10/22]

然而,雖然鉛酸款電動自行車在印尼仍有比較大的銷量空間,但這個市場總體相對屬于小眾市場,“簡易款的速度慢,續航低,滿足不了大家的出行需求,”一位熟悉印尼電動車市場的朋友向品牌工廠表示,“印尼人上班可能每天往返10公里、20公里,可能大部分人每天的騎行距離是30公里以內,但是簡易款的速度太慢了,可能最多也就到40km/h左右,相比起摩托車平均70km/h的速度,滿足不了大家的需求。而且簡易款的質量也有劣勢,一輛摩托車至少會被使用8-10年,甚至更久,但我們國內的簡易款車,它的設計壽命可能也就三四年。”

也即是說,印尼用車真正要解決的是以電動兩輪車替代燃油摩托車的需求。電動摩托車以鋰電池發電,時速能夠超過50km/h,更加接近摩托車的行駛水平。

針對印尼的用車需求,各大品牌曾推出特制的車型。其中在印尼做得比較好的中國品牌是小牛電動車,相比于雅迪、愛瑪等電動自行車品牌,小牛電動車在國內主打的便是以鋰電池為主的中高端電動摩托車型。在2020年,小牛電動在印尼推出GOVA智能摩托,在Shopee上取得一定銷售業績。

但印尼的電動摩托車滲透率還很低,在2021年,印尼電摩的滲透率僅為0.3%,同期,油摩銷量達到500萬臺。2022年上半年,小牛電動海外銷量總共為2.85萬輛,其中電動滑板車就超過2萬輛,也即電摩的整體體量還非常小。

聲音 | 中國電子技術標準化研究院區塊鏈研究室主任李鳴:整體來看,區塊鏈是技術體系的組件:在7月19日上午舉行的2018中國創業創新博覽會“區塊鏈技術應用大賽”上,中國電子技術標準化研究院區塊鏈研究室主任李鳴表示,整體來看,區塊鏈是技術體系的組件;技術發展越來越快,給區塊鏈標準化帶來了很大壓力;脫離技術支撐和應用實踐,其他想象都是空洞的。[2018/7/19]

電動摩托車仍處于一個早期階段,亟待解決成本、續航等技術難點。

電摩的技術難關有待攻克

隨著汽車行業的電動化,摩托車行業的電動化進程也逐漸在全球范圍內開啟。寶馬摩托車曾向媒體表示,將在2030年實現都市出行系列的電動化。全球最大的摩托車制造商本田也宣布將集中電動化,在2026年實現電動摩托車銷量達到100萬輛,并將擴大在印度、東南亞和中國的銷售。國內的摩托車上市公司春風動力,也在今年9月宣布“智能化+電動化”的戰略,將在2023年推出6款燃油兩輪車和4款電動兩輪車。

但就印尼這個第三大摩托車大國來說,想要落實摩托車電動化,卻面臨很多難點。

“質量、速度和續航是主要的三個方面,如果完全去對標摩托車的水平,那么做出來的車成本會很高,售價也會非常貴,可能價格會達到幾萬人民幣,在印尼的市場就沒有人買了。所以現在市面上做得好的產品,都是盡量去實現速度和續航都相對平衡,性價比也比較高的狀態,去進入印尼市場,”一位印尼電動車從業人士表示,“即便如此,電摩的成本還是比燃油摩托車要高,導致電摩目前只能面向中高端市場。”

電動摩托車的續航和速度水平都比不上油摩,如果現階段要提高電摩的速度與續航,那就會導致成本比較高,比油摩要高很多。在印尼這樣一個對價格非常敏感的市場,主流消費者無法承擔電動摩托車的購買與后續維護的費用,所以很難大面積進行推廣。

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“因為是日常使用,所以電摩的體積不可能很大,電池也就不能做得很大,電池小就意味著容量小、續航有限,頂多能做到續航五六十公里,而且面向普通消費者,不可能把配置做得太好,這樣他們消費不起,”印尼摩托車換電站品牌Swap的創始人蔡佶華表示,“我們造出的車要在消費者能接受的價格內,就等于電池不能做得很大,續航就受到限制。”

“電動摩托車就像一個‘大玩具’,”投資人吳華用這樣一個詞語來形容電摩的現狀,“哪怕在歐美市場,消費者購買電摩的動機往往是覺得智能化比較新奇,或是為環保、外觀設計這種個性化的心理去買單。”

電摩價格居高不下,要想變成一個日常通勤工具還有很遠的路要走。國內很多品牌想入局東南亞的電摩市場,但都遲遲沒有真正落地——如何解決電摩的續航與成本的問題,是電動摩托車在目前面臨的最大的技術難關。

為解決電池續航問題,印尼政府與電摩品牌都在積極推動“換電站”的解決方案。“換電站”可以類比為“共享充電寶”,也即共享電動摩托車的電池,通過密集地設立換電站點,電摩車主可以在電池用完后換下一塊電池,延長電摩的續航能力。

“他們本來一天要跑150公里,但電池只能允許他們跑50公里,那就可以在換電站換上新的電池來接著跑。”蔡佶華表示。

Swap是印尼本土領先的摩托車換電站品牌,至今,Swap已經在印尼布置了700多個換電網點,主要分布在雅加達地區和巴厘島地區。

但蔡佶華也向品牌工廠表示,Swap的幾百個網點可能只占到印尼全國1%的市場份額,摩托換電未來還有很大功課要做。

“如果單純賣車,那么短時間內成本是下不來的,但如果選擇換電模式,那么牽涉到的資源要求就很高,早期需要大量的資金投入。”吳華表示,換電模式對企業的資金流和本土化能力提出了更高的要求。

未來誰將定義電摩市場?

為了降低購車成本、提高電摩的續航能力,做換電模式是目前業內的最優解。現在在做換電站的品牌并不多,比較有代表性的品牌有印尼本土品牌Swap、Gesits等,以及來自中國臺灣的品牌Gogoro,國內正在布局東南亞市場的鯊灣科技也在規劃布局換電站。

Swap是目前印尼換電站數量最多的品牌,其姊妹公司Smoot負責售賣整車。Swap的品牌創始人蔡佶華向品牌工廠透露,Swap的購車價格以及換電成本都實現了一定的性價比,“我們的車目前售價在1100美元左右,配置差不多的燃油摩托車的價格差不多在1300美元,也就是說我們的車價比油摩要低10%左右。然后騎手如果用油摩,一天加油要25元人民幣左右,但是如果用換電系統,一天差不多在10-15元左右,能省下大半。”

“所以大家普遍比較支持把燃油車換成電動車,因為省錢。”蔡佶華說。

Smoot的價格比油摩低10%左右,對于如何形成性價比優勢,蔡佶華表示,一個是供應鏈優化,Smoot在2019年成立,前兩年投入在研發和測試上,研發了自己的換電柜、電池、軟件,以及整車IoT系統;第二個是賣車的利潤比較低,但換電站可以賺錢。

蔡佶華表示,目前Smoot一個月的銷量大概在1000臺左右,明年的目標是賣出七萬輛以上的電動車。另外,Swap在印尼設置了700多個站點,今年內將完成1200個站點的布局。同時,Swap的換電站在未來也會開放給其他品牌的電動摩托車使用,但前提是他們的車型需要和Swap電池的規格進行匹配。

“我們支持了G20巴厘島峰會,因為峰會期間不可以使用燃油車,G20的、交警都會使用我們的電動車,電摩供應商一共3家,我們是其中之一,”蔡佶華表示,“印尼政府非常支持發展電摩和換電站。”

現在,Smoot與外送平臺Grab、快遞平臺Paxel進行合作,為快遞騎手提供換電模式的電摩車,他們現在toC和toB的比例大概是7:3,通過和B端合作,能夠起到宣傳效應,進而推動C端消費的增長。

國內的中高端電摩企業鯊灣科技也在布局東南亞市場,鯊灣科技的CEO劉虎林向品牌工廠表示,現在的電動摩托車之所以成本高昂有兩方面的原因,第一是電動摩托車還沒有形成規模效益的供應鏈,所以會導致產品的成本比較高,而且質量難以把控;另一方面,國內的電摩項目更多的是賣貨思維,將電摩貼上自己的品牌在海外售賣,所以很難優化流通環節的成本,最終體現在售價上。

因此,鯊灣的策略是從原材料到整車出廠、再到市場銷售,都由自己把控,從而減少每個環節的成本。預計今年底,鯊灣的電摩車和換電柜將在馬來西亞投入使用,其商業模式是融資租賃——藍鯊今年已完成1.75億美元的專項基金募資,用于采購藍鯊的車輛和換電柜等產品,將電摩車租給網約車和快遞外賣騎手,同時鋪設配套的換電網絡。“選擇馬來西亞是因為這個國家油價最低,油摩的使用成本低,用電摩替換的難度在東南亞中最大。我們想挑戰這個最難的市場,之后我們會接著布局印尼。”劉虎林表示,今年鯊灣科技已獲得千萬美元級的融資。

據蔡佶華觀察,目前除Swap以外,其他企業的換電站數量還并不多,“一家叫SGB的品牌有100多,另一家Oyika有60多。”

其他兩家嘗試換電模式的代表性公司是印尼本土企業Gesits和中國臺灣的品牌Gogoro,Gesits是印尼政府大力支持的本土企業;而Gogoro是中國臺灣的換電巨頭,Gogoro去年底宣布與印尼科技巨頭Gojet開展初期合作,試點期間投入了4座換電站和250輛智能滑板車,這些企業現在布置的換電站數量并不明晰。

消息透露,國內的Keeway、派電等品牌也在布局東南亞,但大部分都在計劃階段,還沒推出整車。據悉,電動車品牌愛瑪在印尼通過貼牌的方式售賣電動摩托車,但一年的出貨量僅為數千臺。日本的本田和雅馬哈今年初在日本進行換電實驗,但其是否在印尼有換電規劃,目前尚不清楚。

目前來看,電動摩托車行業正處于發展的初期,各品牌還在初步規劃和早期布局階段。未來幾年,隨著品牌的投入與鼓勵“油改電”的大趨勢,電摩競爭將變得火熱化,這一行業有望迎來新的變革。

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